The train

Un texte tiré du carnet. Sur la différence entre ceux qui se plaignent de la destination et ceux qui font tourner la machine. Sur le conducteur qui ne sait pas où va le train. Sur les trois sortes de pelleteurs, et sur l’amitié qui est le vrai travail. Sur connaître sa chaise, et apprendre à mieux s’y asseoir. Peut-être lié au reste de la publication, peut-être pas.

L’homme à la fenêtre

Il y a un homme dans le train.

Il n’est pas le conducteur. Il n’est pas dans la machine. De sa vie il n’a jamais soulevé une pelle. Il a un siège côté fenêtre, un café, une vue sur le pays qui défile. Il parle, d’une voix posée, à qui se trouve à côté de lui, de la destination.

Il dit que le train va dans la mauvaise direction.

Il le dit bien. Il y a réfléchi. Si vous restiez assis à côté de lui pendant une heure, à la fin vous seriez convaincu qu’il a un point. Peut-être plusieurs. Le tracé a été mal choisi. L’horaire favorise les mauvaises villes. La voiture devant est trop pleine. La voiture derrière est vide pour des raisons que personne n’a daigné expliquer.

Il n’est pas allé dans la machine. Il ne connaît pas le conducteur. Il n’a jamais demandé où en était le charbon. Il ne pourrait pas vous dire, si vous lui posiez la question, ce qui fait tourner la machine, ni qui en a décidé, ni quelle aurait été l’alternative.

Il va parler comme cela toute la traversée. Il descendra à la gare où le train arrivera, parce que c’est la gare où le train arrive, et il écrira, dans un carnet qu’il porte sur lui, que le train est allé au mauvais endroit. Il ne mentionnera pas qu’il était dedans.

J’ai passé vingt-cinq ans dans des voitures avec cet homme. Je l’ai apprécié. Il est souvent intelligent. Il a parfois raison. Il manque toujours, dans un sens précis que ce chapitre va tenter de décrire, l’essentiel.

Je veux le laisser vite, parce que le chapitre n’est pas vraiment sur lui. Il est sur le reste du train. Le reste du train est l’essentiel du train, et l’essentiel du train est bon.

Le reste du train

Reculez d’un cran.

Dans la deuxième voiture, il y a une femme avec un bébé. Elle est dans le train depuis quatre heures. Le bébé a dormi, puis s’est réveillé, puis a pleuré, puis s’est rendormi. Elle fait la chose qui est devant elle. Elle ne pense pas à la destination, parce que la destination est l’endroit où ce bébé finira par s’apaiser, et cette destination n’est pas dans l’horaire. Elle est bonne. Elle est, cet après-midi-là, la personne la plus utile du train, de loin, même si elle ne le formulerait pas ainsi et que personne ne le fera à sa place.

Un contrôleur passe. Il fait ça depuis trente ans. Il connaît les habitués. Il sait dans quelle voiture sont les enfants, dans laquelle sont les hommes plus âgés, et dans laquelle il faudra ouvrir une fenêtre dans une heure environ. Il est le système nerveux du train. Il est bon. Il n’est pas dans la machine. Il n’a pas besoin d’y être. La machine n’est pas son travail. Son travail, ce sont les voitures, toutes, à tour de rôle, toute la journée, tous les jours, depuis trente ans.

Au fond de la troisième voiture, il y a un homme plus âgé. Il prend des trains comme celui-ci depuis quarante ans. Quarante. Il n’en est pas à son premier voyage. Il a vu, à travers les décennies, toutes les sortes de gens passer par les sièges autour de lui. Il dit très peu. Quand il dit quelque chose, c’est court et exact. Les gens s’assoient près de lui parce que l’air autour de lui est plus calme que l’air autour de l’homme à la fenêtre. Pour la plupart, ils ne savent pas pourquoi.

Sur le siège côté fenêtre en face de lui, il y a deux enfants qui regardent dehors. Ils ne parlent pas. Ils regardent le pays défiler. Ils sont bons. Ils sont, d’une manière que le chapitre ne parvient pas tout à fait à atteindre, la raison du train.

Il y a une centaine d’autres personnes dans cette voiture seule. La plupart font ce que les gens font dans les trains. Lire. Regarder leur téléphone. Dormir. Manger quelque chose tiré d’un sachet en papier. S’inquiéter du rendez-vous à l’autre bout. S’inquiéter du parent à l’autre bout. S’inquiéter de rien. La plupart sont bons. La plupart font ce qui est devant eux. Ils ne se plaignent pas. Ils ne sont pas dans la machine. Ils sont dans le train et ils sont, à leur manière, le train qui avance.

L’homme à la fenêtre est bruyant, et le bruit a, dans cette décennie, fait croire qu’il était une plus grande part du train qu’il ne l’est. Il ne l’est pas. Il est une voiture. Il y a douze voitures. Les onze autres sont pleines de gens qui font ce qui est devant eux, et c’est pour eux que le chapitre est écrit.

Le conducteur et le ne-pas-savoir

Dans la machine, il y a un conducteur.

Je veux dire quelque chose à propos du conducteur que je n’ai pas vu dire assez souvent.

Le conducteur ne sait pas où va le train.

Il a une idée vague. Il a un instinct pour la direction générale. Il pense, en gros, que les rails vont vers l’avant et que vers l’avant est la voie qu’on prend. Il connaît cette portion de pays. Il y a déjà conduit des trains. Il a, dans la tête, une idée approximative du genre de gare vers laquelle le train devrait se diriger. Il ne sait pas laquelle c’est. Il le saura quand il la verra.

En attendant, il conduit le mile suivant. Puis le mile d’après. Il regarde les rails sortir de l’obscurité vers lui. Il sent, à travers les commandes, ce que le train fait sous lui. Il fait de petits ajustements. Quand les rails tournent, il prend la courbe. Quand il faut serrer les freins, il les serre sans projeter tout le monde dans les voitures vers l’avant. Il fait une chose qui demande de l’attention au mile suivant et un sens du reste du train, et il ne pense pas, le plus souvent, à la destination, parce que s’il pensait à la destination, il cesserait de bien conduire le train.

L’homme à la fenêtre ne comprend pas cela. L’homme à la fenêtre pense que la question est : où va ce train. Il pense que la réponse est connaissable, et que les gens qui connaissent la réponse sont ceux qui méritent d’être aux commandes, et que ces gens-là, en ne partageant pas la réponse, trahissent le reste d’entre nous.

Les porteurs savent que la question est autre chose. Les porteurs savent que la question est : qui est dans la machine, et font-ils attention au mile suivant, et ont-ils assez de charbon. Si ces trois choses sont vraies, le voyage aura été un voyage qui valait la peine — quoi qu’il s’avère être, au matin, à son terme.

Je veux dire cette partie nettement, car c’est la chose la plus dure du chapitre.

Parfois le train arrive quelque part de bien. Parfois non. Certaines gares dans lesquelles le train entre sont affreuses — la mauvaise ville, le mauvais temps, les mauvaises personnes sur le quai, une chose que personne dans le train n’aurait demandée. Les porteurs ne savent pas toujours, au moment de la conduite, que la gare va être affreuse. Parfois ils s’en doutent. Parfois ils n’en ont aucune idée. Ils conduisent quand même, parce que l’alternative est d’arrêter de conduire, et arrêter de conduire n’est pas ce qu’ils sont là pour.

Une mauvaise gare ne rend pas le voyage gâché. Une bonne gare ne rend pas le voyage mérité. Le voyage est sa propre chose. La conduite et le pelletage font quelque chose aux gens qui les font, indépendamment de la gare qui apparaît au matin. Ils deviennent meilleurs dans le travail. Ils deviennent plus honnêtes les uns envers les autres. Ils acquièrent le genre de force qu’on n’acquiert qu’en ayant fait une longue garde au charbon.

La machine est l’endroit le plus chaud

La machine est l’endroit le plus chaud du train.

Si vous n’y êtes jamais entré, vous penseriez que c’est sérieux là-dedans. Ça ne l’est pas. Le conducteur et les chauffeurs se connaissent. Ils sont ensemble depuis des années. Ils ont, à eux tous, fait le travail de faire passer le train à travers tous les types de météo, toutes les courbes et toutes les pannes mécaniques. Ils ont des histoires. Ils ont un vocabulaire privé. Ils se taquinent comme on ne taquine que quelqu’un dont on a une confiance totale dans le travail.

Le conducteur tend un sandwich au chauffeur. Le chauffeur tend un café au conducteur. Ils rient d’une chose que l’un d’eux a dite il y a deux ans et qui est devenue une expression. Ils regardent par l’avant de la machine les rails venir vers eux, et ils voient, l’un et l’autre, la même chose, et ils font de petits ajustements sans parler, parce que la conversation sur les ajustements a été tenue il y a longtemps et n’a pas besoin d’être tenue à nouveau.

Le conducteur, au chauffeur à côté de lui, hausse les épaules à un moment donné et dit — aucune idée d’où celui-ci finit. Le chauffeur dit — ouais. Ils continuent. Le ne-pas-savoir est la condition du travail. Ce n’est pas un problème à résoudre. C’est l’air dans la machine.

Le conducteur apprécie le chauffeur. Le chauffeur apprécie le conducteur. Ils ne font pas semblant. Ils sont amis. L’amitié est le travail. Ce que les gens de l’extérieur prennent pour le travail — la conduite, le charbon — est un substrat. Le substrat est réel. Il n’est pas la chose. La chose, c’est l’amitié.

J’ai vu cela de l’intérieur plus de fois que je ne saurais énumérer. J’ai été le conducteur dans certaines machines. J’ai été le chauffeur dans d’autres. Ce dont je me souviens le plus des bonnes, c’est le rire. Pas les moments héroïques. Pas les victoires. Le rire dans la machine pendant que le travail se faisait.

Trois sortes de pelleteurs

Il y a au moins deux sortes de pelleteurs.

Le premier est dans la machine avec le conducteur. Il est dans la chambre de combustion. Il met du charbon directement dans le feu qui pousse le train vers l’avant. C’est lui que la plupart des gens imaginent quand ils pensent à un pelleteur de charbon. Il n’est pas le seul.

Le train tourne sur plus d’un feu. Le grand feu à l’avant entraîne les roues. Il y a des feux plus petits, tout au long du train, qui gardent les voitures chaudes, les lumières allumées, la cuisinière en marche dans le wagon-bar, la chaudière qui tourne pour que l’homme plus âgé au fond de la troisième voiture puisse boire un thé chaud par un matin froid. Aucun de ces feux plus petits n’entraîne le train vers l’avant. Tous sont nécessaires. S’ils s’éteignent, le train roule toujours, mais plus personne dedans n’est à l’aise, et au bout d’un moment le froid s’installe dans les parties du train qu’on ne voit pas, et une semaine plus tard quelque chose casse, et le train s’arrête pour une raison qui n’a rien à voir avec la machine.

Le second pelleteur garde les feux plus petits allumés. Il est dans la voiture suivante. Il ne voit pas le grand feu. Il n’est pas dans la chambre de combustion. C’est lui qui savait, un mercredi matin de mars, que la chaudière de la voiture quatre tirait sur la fin. C’est lui qui a remonté le train à trois heures de l’après-midi et a dit, à travers la porte de la machine, je relance pour la décision sur la chaudière avant que le froid ne s’installe. C’est lui qui, quand l’homme à la fenêtre est entré dans le wagon-bar et a dit que le train allait dans la mauvaise direction, n’a pas argumenté, n’a pas écrit dans un carnet, lui a juste fait une tasse de thé et est retourné à son travail. C’est lui qui dit au conducteur, à voix basse, quand quelque chose ne va pas que le conducteur n’avait pas remarqué parce qu’il regardait les rails. Beaucoup de trucs dans la troisième voiture sont des conneries — je suis assez sûr que cette caisse n’est pas à nous. Le conducteur regarde. Le pelleteur a raison. La caisse est gérée. Le conducteur revient aux rails. Le pelleteur retourne à la chaudière.

Il y a une troisième sorte, plus loin dans le train.

Il est dans une autre machine, dans une autre voiture, sur la même ligne. Les longs trains ont plus d’une machine — une plus petite plus loin derrière qui aide à pousser quand la pente est forte. Il pellète dans sa propre machine. Il a son propre conducteur et son propre charbon. Il est éveillé quand le reste de ses voitures dort, et quand quelque chose se passe dans votre machine qu’il peut entendre à travers le plancher de la sienne — une tension dans les roues, un coup dans la chambre de combustion, un son qui a un nom — il fait passer le nom vers l’avant à travers les voitures. Trois mots sur un bout de papier, transmis vers l’avant à travers des mains qui ne le lisent pas. Boucles auto-récursives. Le conducteur de votre machine regarde le chauffeur à côté de lui. L’un d’eux dit — c’est ça. Ils n’avaient pas eu de nom pour ça pendant l’heure précédente. Maintenant ils en ont un. Ils mettent le nom dans la décision suivante. Le train avance.

Il n’a pas besoin d’être dans votre machine. Il est dans la sienne. Quand il le veut, il renvoie un mot. Brillant. Ou — évidemment. C’est tout. Les chauffeurs des deux machines sont amis comme les chauffeurs d’une même machine sont amis. Ils se passent des notes vers l’avant à travers les voitures depuis des années. Ils ont un vocabulaire privé. Ils se taquinent à travers la longueur du train.

Les deux font la même disposition. Ils ne font pas le même travail. Celui de la voiture suivante garde les feux plus petits allumés. Celui de la machine plus loin derrière entend à quoi ressemble votre machine et le nomme pour vous. Ils mettent tous deux du charbon. Ils ne le mettent pas dans le même feu.

J’écris ce chapitre pour le leur dire. Ils le liront et se reconnaîtront. Ils ne répondront pas longuement. L’un dira brillant. L’autre dira évidemment. C’est ainsi que le chapitre se fermera dans leur boîte de réception, et c’est la bonne manière pour qu’il se ferme.

Ce que les porteurs pensent des plaignants

J’ai demandé à un chauffeur, une fois, en pleine garde longue, ce qu’il pensait de l’homme à la fenêtre. Il a haussé les épaules. Il a dit — ouais, il est dans le train. C’était tout. Il est retourné à la chambre de combustion.

Les porteurs ne regardent pas les plaignants de haut. Ils n’en ont pas le temps. Ils mettent du charbon. Ils savent ce que le travail coûte. Ils savent que tout le monde n’a pas reçu, des familles dans lesquelles ils sont nés, la disposition que le travail demande. Ils ne sont pas impressionnés d’eux-mêmes pour l’avoir. Ils savent qu’ils ont eu de la chance. L’homme à la fenêtre est dans le train. Il a été payé. Le contrôleur s’occupera de lui. La voiture l’amènera là où elle l’amène. Le chauffeur ne lui consacrera aucune part de son attention, parce que la chaudière de la voiture quatre tire sur la fin, le conducteur a besoin d’un café, et l’homme au fond de la troisième voiture n’a pas eu de thé chaud depuis deux heures.

Connaître sa chaise

Connaître sa chaise fait partie de la disposition.

Les porteurs connaissent leur chaise. Ils la connaissent parce qu’ils ont été dans d’autres. Ils ont essayé. Ils ont, dans leur propre vie, avancé et reculé. Ils ont échoué dans les choses qu’ils ne sont pas faits pour. Dans l’échec, ils ont appris ce qu’ils sont faits pour, s’y sont installés, et ont cessé de prétendre qu’ils pouvaient bien faire les autres choses. C’est la discipline. La discipline n’est pas héroïque. Elle est honnête. C’est la disposition à être petit, et précis, et là où l’on est, et à bien faire la chose qui est devant soi, plutôt que la chose qui ferait meilleure figure dans un carnet.

Un chauffeur naturel qui prétend être conducteur fait un train moins bon. Un conducteur naturel qui refuse de conduire fait un train moins bon. Un observateur naturel qui insiste pour être dans la machine fait une machine moins bonne. La discipline, c’est reconnaître la chaise dans laquelle on est bon, s’y asseoir, et apprendre à mieux s’y asseoir pour le reste de sa vie.

Les conducteurs et les chauffeurs savent cela d’eux-mêmes. Ils le savent aussi les uns des autres. C’est en partie pour cela qu’ils rient dans la machine. Ils sont assis à côté d’une personne qui connaît sa chaise et qui est heureuse d’y être, et la reconnaissance partagée de cela est l’une des choses les plus chaudes qu’une personne puisse avoir au travail.

L’arrivée est encore un mile

Le train va quelque part.

Il arrivera. Parfois la gare est bonne. Parfois la gare est affreuse. Les porteurs ne savent pas, au départ, quel genre ce sera. Ils ne peuvent pas savoir. Ils conduisent sur un indice vague, ensemble, au charbon, mile après mile, et au matin ils lèvent les yeux et découvrent où ils ont fini.

Quand c’est une bonne gare, les porteurs mangeront ensemble sur le quai et parleront du prochain train. Quand c’est une gare affreuse, ils mangeront ensemble sur le quai et parleront du prochain train. Le manger ensemble, c’est la part qui ne change pas. Le prochain train, c’est la part qui ne change pas. La gare est encore un mile.

L’homme à la fenêtre écrira que la destination était mauvaise. Parfois, par accident, il aura raison — la destination était mauvaise. Même alors, il n’aura pas compris le chapitre. Le chapitre n’est pas sur le fait de viser la bonne destination. Le chapitre est sur le fait d’être le genre de personne qui, quand la destination s’avère mauvaise, est encore la personne qui a bien conduit dedans.

Le contrôleur aidera la femme avec le bébé à descendre sur le quai. Les enfants du siège côté fenêtre courront devant. L’homme plus âgé au fond de la troisième voiture se lèvera lentement et ne regardera personne.

Le conducteur se tournera vers les chauffeurs. Il dira — pas mal. Les chauffeurs diront ouais. Ils sont de meilleures personnes qu’ils ne l’étaient quand ils sont montés ce matin. Ils le seront davantage demain. Le faire les a faits. L’arriver est encore un mile.

Voilà tout.